Контрактный двигатель БУ EP6CDT

1,6-литровый турбодвигатель Peugeot EP6CDT или THP 16V 156 был представлен в 2009 году и устанавливался почти на все массовые модели французского концерна. Существовало три модификации данного агрегата: 5FA на 125 л.с., 5FN на 150 л.с. и 5FV на 156 л.с.

Турбированные двигатели семейства Prince: EP6DT, EP6DTS, EP6CDT, EP6CDTM, EP6CDTR, EP6CDTX, EP6FDT, EP6FDTM, EP6FDTR.

В 2009 году компания представила обновленную версию мотора EP6DT под индексом EP6CDT. Основа конструкции здесь осталась прежней: алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, алюминиевая 16-клапанная головка, оснащенная гидрокомпенсаторами и цепным приводом ГРМ. За наддув в этом агрегате отвечает мощная турбина TwinScroll BorgWarner K03 с интеркулером. В отличие от атмосферных моторов, здесь отсутствует Valvetronic, а фазорегулятор есть только на выпуске.

Основные отличия обновленного мотора EP6CDT от предшественника EP6DT заключались: в собственной прошивке и более современном катализаторе, что позволило ему вписаться в экологические нормы Евро 5, масляном насосе с возможностью регулировки как давления, так и производительности, другом вакуумном насосе, насосе с электромагнитной муфтой и вкладышах коленвала с канавками для уменьшения трения. Также датчик давления масла наконец-то переместился из головки на кронштейн масляного фильтра.

Технические характеристики

Двигатель устанавливался на:

• Citroen C4 II (B71) в 2010 – 2014 гг.;
• Citroen C4 Picasso I (B58) в 2010 – 2013 гг.; C4 Picasso II (B78) в 2013 – 2014 гг.;
• Citroen C5 II (X7) в 2010 – 2015 гг.;
• Citroen DS3 I (A55) в 2010 – 2014 гг.;
• Citroen DS4 I (B75) в 2011 – 2012 гг.;
• Citroen DS5 I (B81) в 2011 – 2015 гг.;
• Peugeot 207 I (A7) в 2009 – 2015 гг.;
• Peugeot 208 I (A9) в 2012 – 2015 гг.;
• Peugeot 308 I (T7) в 2010 – 2015 гг.; 308 II (T9) в 2013 – 2015 гг.;
• Peugeot 3008 I (T84) в 2009 – 2015 гг.;
• Peugeot 5008 I (T87) в 2009 – 2015 гг.;
• Peugeot 508 I (W2) в 2011 – 2014 гг.;
• Peugeot RCZ I (T75) в 2010 – 2015 гг.

Недостатки двигателя EP6CDT

• Главной проблемой данного мотора является ненадежный топливный насос системы непосредственного впрыска, его ресурс порой не превышает 50 000 км. Также здесь очень быстро зарастают нагаром впускные клапана и перестают закрываться.
• По сравнению с предшественником, в обновленном моторе цепь ходит чуть дольше, но все равно недостаточно: то есть если раньше ее меняли на 50 000 км, то теперь этот рубеж ближе к 100 000 км. Хорошо, что есть недорогие комплекты ГРМ от альтернативных производителей.
• Данный мотор получил новый масляный насос с возможностью регулировки давления-производительности, который часто заклинивает. А если это происходит в режиме минимальной производительности, то довольно быстро могут полететь вкладыши коленвала, а возможно и распредвала.
• Термостат и помпа отличаются низкой надежностью, поэтому не редкость здесь перегревы. От этого в ГБЦ быстро дубеют маслосъемные колпачки и появляется жор масла. Причиной масложора могут стать залегание поршневых колец или износ мембраны вентиляции картерных газов.
• Жор масла и частые перегревы способствуют коксованию смазки в впускном коллекторе и маслоподающих трубках, что приводит к неустойчивой работе двигателя и выходу из строя турбины. Также моторы данной серии постоянно страдают от течей масла и охлаждающей жидкости.