Контрактный двигатель БУ EP6DT

Турбированный 1,6-литровый двигатель Peugeot EP6DT или 5FX THP 150 производился с 2006 по 2010 год и устанавливался на продвинутые версии таких моделей, как Peugeot 207 и 308, а также Citroen C4. В дополнение к 150-сильному двигателю 5FX предлагался двигатель 5FT, сниженый до 140 л.с., для моделей с автоматической коробкой передач AL4.

Турбинные двигатели семейства Prince: EP6DT, EP6DTS, EP6CDT, EP6CDTM, EP6CDTR, EP6CDTX, EP6FDT, EP6FDTM, EP6FDTR.

В 2006 году турбированный агрегат серии Prince дебютировал в кабриолете Peugeot 207 CC. Немного позже к версии 5FX с 150 л.с. был добавлен двигатель 5FT мощностью 140 л.с. для моделей с автоматической коробкой. Конструкция была достаточно современной: алюминиевый блок цилиндров с железными вкладышами, алюминиевая 16-клапанная головка с гидрокомпенсаторами, ремень ГРМ, регулируемый масляный насос, электрический насос и турбина BorgWarner K03 TwinScroll с интеркулером.

В отличие от атмосферных двигателей в этой серии, турбированные не имели системы Valvetronic и были оснащены фазовым регулятором Vanos только на выпускном распредвале, а не на обоих.

Технические характеристики

Двигатель устанавливался на:

• Citroen C4 I (B51) в 2008 – 2010;
• Citroen C4 Picasso I (B58) в 2008 – 2010;
• Peugeot 207 I (A7) в 2006 – 2009;
• Peugeot 308 I (T7) в 2007 – 2009.

Недостатки двигателя EP6DT

• Турбированные двигатели серии Prince оснащены довольно капризной системой непосредственного впрыска, которая не только требовательна к качеству топлива, но и страдает от быстрого отложения в клапанах. Кроме того, существует совершенно ненадежная топливная насоска, которая часто выходит из строя менее чем за 50 тысяч км.
• Первые годы производства компоненты цепи ГРМ могли требовать замены уже к 30 000 км, затем ресурс немного увеличился, но все равно не превышает 50–70 тысяч километров. Слабым звеном системы является натяжитель, который уже претерпел несколько revisions.
• Часто эти турбированные двигатели расходуют масло с первых километров, но обычно сильное сжигание масла начинается после появления задиров или износа маслосъемных колец, или мембраны вентиляции картера. Если не следить за уровнем смазки, он почти сразу же сахарит клапаны.
• Этот блок очень интенсивно работает в тепловом режиме, кроме того, водяной насос, термостат и датчик температуры охлаждающей жидкости здесь не надежны. Их отказ часто приводит к трещинам в головке цилиндров или утрате посадки клапанов.
• Плоскости эти модульные двигатели регулярно подвержены утечкам масла или антифриза, вакуумный насос часто заедает, что грозит выходом из строя распредвала и порванной цепью ГРМ, а отложение смазки в масляных трубопроводах значительно сокращает ресурс турбины.